fan de voiture je vais vous decrire toute les voiture de la plus ancienne au plus recent
Description :
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Ferrari F430
Menacée dans son orgueil, par une concurrence affichant sans cesse plus de chevaux, la Ferrari 360 Modena se devait d'évoluer. Elle qui n'offrait plus que 400 chevaux de son petit V8 s'était retrouvée en queue de peloton. Mais c'était sans compter sur la fierté italienne. La Modena est donc morte, la voici ressuscitée en F430 ! Plus belle, plus puissante, plus sophistiquée, plus... passionnante !
Texte: Sébastien DUPUIS - Photos: D.R.
Il en va ainsi depuis plusieurs générations, les fameuses "berlinetta" de Maranello subissent à mi-vie, des profondes évolutions à mi-chemin entre une nouvelle voiture et un restylage. 308, puis 328, 348 puis F355, Modena puis F430. Considérablement revue, cette dernière remet ainsi les pendules à l'heure en matière de performances. Il faut dire que depuis la sortie de la Modena, le contexte à évolué. Lamborghini, tombé dans le giron d'Audi, ne se contente plus de produire des supercars indomptables. La jeune Gallardo élargit la gamme vers le bas avec une prise en main au quotidien tout à fait envisageable et 500 chevaux sous le pied droit, soit 100 de plus que la Modena. Et puis en Allemagne, une autre concurrente bien connue, la Porsche 911, a aussi gagné en rendement et les récentes GT3, un peu moins puissantes et un peu moins lourdes, sont de sérieuses rivales pour tous les amateurs de circuit. Bref, la Challenge Stradale n'ayant été qu'une (superbe) façon de faire patienter les clients, et une Ferrari devant rester une Ferrari, les ingénieurs n'y sont pas allé par quatre chemins et ont tout simplement donné naissance à la plus performante des berlinettes jamais produites, directement inspirée de la F1. Avec six titres pilote et cinq titres constructeurs consécutifs dans cette discipline privilégiée depuis toujours par la marque, il fallait bien cela ! Deuxième nouveauté Ferrari de l'année, après la 612 Scaglietti, la F430 était la star incontestée du dernier mondial de l'automobile à Paris, événement lors duquel plusieurs dizaines de commandes fermes ont déjà été signées. Une bonne façon de constater que dans un contexte de plus en plus autophobe, la passion a toujours sa place, et qu'à Maranello, la petite entreprise ne connaît pas la crise...
DESIGN
Le suspens n'aura pas été bien long, le secret étant bien gardé jusqu'à la diffusion des premières photos presse de la Ferrari F430, le 24 août 2004. A première vue, le travail accompli ne paraissait pas si flagrant. L'évolution stylistique, certes visible, laissant penser de prime abord à un simple restylage, comme beaucoup de constructeurs savent le faire pour relancer un modèle à mi-vie. Mais en découvrant la nouvelle Ferrari, présentée en première mondiale au salon de l'automobile à Paris, exactement un mois plus tard, il a fallu se rendre à l'évidence, avec un réel plaisir, que la F430 est bien plus une vraie nouveauté qu'il n'y paraît. Esthétiquement, l'influence de la Enzo est bien perceptible, pour les raisons que l'on devine. Quand on a un tel joyau dans la gamme, qui plus est produit en série limitée, chaque propriétaire de Ferrari souhaite forcément posséder sa part du rêve. Heureusement, la F430 n'est pas aussi extrême dans ses lignes et conserve la silhouette plus équilibrée de la 360 Modena, bien que ses proportions soient légèrement modifiées. Plus longue de 37 mm, la Ferrari F430 adopte une nouvelle face avant et un nouvel arrière. Le tout ayant été travaillé par des contraintes aérodynamiques renforcées, compte tenu de l'augmentation de puissance. Ainsi, à l'avant, le bouclier adopte de larges entrée d'air inspirées de la Ferrari 156 F1 (championne du monde 1961) de Phil Hill, avec au milieu, une lame aérodynamique subtilement intégrée, augmentant l'appui sur le train avant. Car la F430 exploite pleinement l'effet de sol, comme en témoigne également l'imposant extracteur arrière, remontant largement sur le bouclier, avec de part et d'autre, les deux doubles sorties d'échappement très travaillées. Les quatre petits feux ronds et l'aileron intégré au capot moteur au-dessus d'une petite grille de refroidissement sont les traits les plus inspirés de l'Enzo. Parmi les détails, notons les nouveaux rétroviseurs à doubles branches, gravés sur leur coque du nom de la belle : "F430". Ils rappellent bien sûr, aux nostalgiques que nous sommes, ceux de la non moins sublime Ferrari Testarossa. A bord, une bonne suprise nous attend. L'habitacle tout entier transpire la course dans son agencement et dans son style. La finition et la qualité des matériaux, en constante évolution, est aujourd'hui à des années lumière des Ferrari des années 80 et même 90. Pour l'ambiance, c'est également une réussite. Comme dans l'Enzo, le gros compte-tours jaune est au centre des manomètres, juste derrière le volant très high-tech qui nous laisse secrètement nous prendre pour Michel Schumacher, l'espace de quelques minutes... Intégrant le bouton de démarrage du moteur à sa gauche, il possède aussi à sa droite, un sélecteur (la "manettito" bien connue des deux pilotes de la Scuderia) qui permet de choisir entre plusieurs programmes de gestion de l'amortissement piloté et du moteur. Livrée en série, la boîte F1 impose d'office les palettes au volant et fait disparaître définitivement la mythique grille de boîte de vitesses en double H, ainsi que la pédale d'embrayage, autrefois si viriles... Snif, au moins aurait-on aimé que Ferrari laisse le choix au client, même si une majorité de Modena étaient vendues avec cette fameuse boîte F1. Aux côtés d'une 612 Scaglietti qui joue merveilleusement la GT luxueuse et confortable, la F430 illustre quand à elle la sportivité de la marque par un héritage prestigieux du sport automobile, tant dans son style que dans sa technologie. Et comme toujours, le meilleur est sous le capot...
MOTEUR
La Ferrari F430 inaugure également un nouveau moteur V8. Fait étrange, ce n'est pas une Ferrari, mais une Maserati qui a pourtant eu la primeur de ce nouveau moteur, dérivé du 3.6L de la Modena. En effet, le gros coeur d'aluminium de la 4200 GT n'est autre que la base mécanique développée à Maranello dont la F430 est aujourd'hui motorisée. Toutefois, sportivité oblige, la Ferrari hérite d'une cylindrée majorée, atteignant 4,3 L, soit 4 308 cm3 exactement, obtenus par un alésage de 92mm et une course de 81 mm. Grâce à des régimes de rotation élevés, le V8 de la F430 développe ainsi 490 ch à 8500 tr/mn pour un couple maxi de 465 Nm à 5 250 tr/mn. Toujours visible derrière son capot transparent, le superbe V8 affiche un 90 chevaux et 100 Nm supplémentaires par rapport à la Modena ! Et que si l'on en croit la fiche technique, la Ferrari F430 se permet de revendiquer un rapport poids/puissance de 2,8 Kg/ch ! Un exploit dans la catégorie, d'autant plus que, malheureusement, le poids de la petite berlinette est en hausse de 60 Kg et atteint désormais 1 450 Kg à jeun sur la balance, en kilos Ferrari bien sûr... Comme nous l'avons vu, le V8 italien est désormais livré exclusivement avec la transmission séquentielle robotisée F1 à six rapports, effectuant chaque changement en 150 milisecondes, seul intervalle de répit imposé entre chaque montée vers le septième ciel mécanique ! Les chiffres de performances sont éloquents : 0 à 100 en 4" (soit le temps d'une Enzo !), 1000 m DA en 21"6 et vitesse maxi de 315 Km/h, soit à peu de choses près, les performances d'une F40... Respect. Par ailleurs, ayant simplement eu la chance d'entendre tourner ce V8, sans pouvoir malheureusement l'essayer, il nous faut vous dire que sa sonorité est effectivement plus proche de la Maserati que de la Modena. Le son aigu et cristallin de la 360 laisse place à un râle plus grave à bas régime, se transformant en hurlement de F1 en haut du compte-tours. Que du bonheur mes enfants ! Et de ce constat qui peut paraître évident, il convient de rappeller qu'une Ferrari reste une voiture hors norme, capable de prodiguer des sensations mécaniques exceptionnelles. Mais à quel prix...
CHASSIS
Côté châsis, la F430 reprend la base en aluminium de la 360 Modena, avec le moteur implanté longitudinalement en position centrale arrière. Celui-ci, pourtant plus gros en cylindrée que l'ancien V8, est extrêmement compact et n'a pas entraîné de modification importante de son logement. Ayant tiré un trait sur les antiques châssis tubulaires, si cher à Enzo Ferrari, la Modena se distinguait par sa grande rigidité, sa relative légèreté et sa maniabilité, appréciables tant en ville que sur circuit. Réalisé par la société Américaine Alcoa, travaillant habituellement des alliages pour l'aéronautique, le châssis de la Ferrari F430 présente un gain en rigidité torsionnelle de 20% et de 8% en flexibilité malgré un poids inférieur de 10% à celui de la Modena. Ce gain de poids a permis, en outre, d'améliorer la résistance de 37% sur les chocs frontaux et de 105% sur les chocs arrières ! Comme en F1, la rigidité de la structure garantit un travail optimal des suspensions qui doivent, seules, absorber les mouvements et vibrations de la route. L'amortissement piloté électroniquement et les suspensions triangulées sont également toujours de mise sur la nouvelle Ferrari. Le comportement exemplaire de la Modena devrait donc, sans surprise, se retrouver au volant de la F430 dont le potentiel dynamique a encore été augmenté. Les modifications aérodynamiques de la carrosserie et des bras de trains roulants apportent cependant un gain de 50% en matière d'appui, augmentant avec la vitesse. Une performance qu'il faut rapporter au fait que les proportions de la voiture restent globalement inchangées. La modena est un petit gabarit, idéal pour préserver une bonne vivacité et une bonne maniabilité. Parmi les nouveautés, citons notamment le différentiel électronique (E-Diff) gérant le ,contrôle de traction couplé à une très percutante fonction "launch control", directement inspirée de la F1. Ce programme assure un départ canon en augmentant le régime moteur et en régulant la motricité pour éviter tout patinage, en optimisant au maximum le potentiel d'adhérence à la puissance du moteur. Pour répondre à Porsche et à son PCCB (disques de freins en céramique), Ferrari introduit sur la F430 des disques de freins en carbone-céramique, comme sur l'Enzo, dont l'endurance devrait supporter aisément les 1500 Kg de la voiture, même après plusieurs tours de circuit. En attendant de pouvoir tester tout cela en dynamique, on ne peut que rester pantois devant la taille de ces disques, remplissant presque entièrement les grandes jantes de 19". Disponibles en option, ils se distinguent par leurs étriers rouges.
:: CONCLUSION
La flamboyante Ferrari F430 incarne admirablement toute la passion du sport automobile à laquelle l'histoire de la marque a toujours été directement liée. Exploitant pleinement son patrimoine et ses succès en compétition, Ferrari propose au public une sorte d'Enzo en réduction, dotée de toutes les qualités de la supercar, sans en avoir la démesure et les inconvénients. Et après la nomination récente de Jean Todt au poste de "General Manager" chez Ferrari, il y a fort à parier que cela ne va pas s'arrêter là...
Texte: Sébastien DUPUIS - Photos: D.R.
Il en va ainsi depuis plusieurs générations, les fameuses "berlinetta" de Maranello subissent à mi-vie, des profondes évolutions à mi-chemin entre une nouvelle voiture et un restylage. 308, puis 328, 348 puis F355, Modena puis F430. Considérablement revue, cette dernière remet ainsi les pendules à l'heure en matière de performances. Il faut dire que depuis la sortie de la Modena, le contexte à évolué. Lamborghini, tombé dans le giron d'Audi, ne se contente plus de produire des supercars indomptables. La jeune Gallardo élargit la gamme vers le bas avec une prise en main au quotidien tout à fait envisageable et 500 chevaux sous le pied droit, soit 100 de plus que la Modena. Et puis en Allemagne, une autre concurrente bien connue, la Porsche 911, a aussi gagné en rendement et les récentes GT3, un peu moins puissantes et un peu moins lourdes, sont de sérieuses rivales pour tous les amateurs de circuit. Bref, la Challenge Stradale n'ayant été qu'une (superbe) façon de faire patienter les clients, et une Ferrari devant rester une Ferrari, les ingénieurs n'y sont pas allé par quatre chemins et ont tout simplement donné naissance à la plus performante des berlinettes jamais produites, directement inspirée de la F1. Avec six titres pilote et cinq titres constructeurs consécutifs dans cette discipline privilégiée depuis toujours par la marque, il fallait bien cela ! Deuxième nouveauté Ferrari de l'année, après la 612 Scaglietti, la F430 était la star incontestée du dernier mondial de l'automobile à Paris, événement lors duquel plusieurs dizaines de commandes fermes ont déjà été signées. Une bonne façon de constater que dans un contexte de plus en plus autophobe, la passion a toujours sa place, et qu'à Maranello, la petite entreprise ne connaît pas la crise...
DESIGN
Le suspens n'aura pas été bien long, le secret étant bien gardé jusqu'à la diffusion des premières photos presse de la Ferrari F430, le 24 août 2004. A première vue, le travail accompli ne paraissait pas si flagrant. L'évolution stylistique, certes visible, laissant penser de prime abord à un simple restylage, comme beaucoup de constructeurs savent le faire pour relancer un modèle à mi-vie. Mais en découvrant la nouvelle Ferrari, présentée en première mondiale au salon de l'automobile à Paris, exactement un mois plus tard, il a fallu se rendre à l'évidence, avec un réel plaisir, que la F430 est bien plus une vraie nouveauté qu'il n'y paraît. Esthétiquement, l'influence de la Enzo est bien perceptible, pour les raisons que l'on devine. Quand on a un tel joyau dans la gamme, qui plus est produit en série limitée, chaque propriétaire de Ferrari souhaite forcément posséder sa part du rêve. Heureusement, la F430 n'est pas aussi extrême dans ses lignes et conserve la silhouette plus équilibrée de la 360 Modena, bien que ses proportions soient légèrement modifiées. Plus longue de 37 mm, la Ferrari F430 adopte une nouvelle face avant et un nouvel arrière. Le tout ayant été travaillé par des contraintes aérodynamiques renforcées, compte tenu de l'augmentation de puissance. Ainsi, à l'avant, le bouclier adopte de larges entrée d'air inspirées de la Ferrari 156 F1 (championne du monde 1961) de Phil Hill, avec au milieu, une lame aérodynamique subtilement intégrée, augmentant l'appui sur le train avant. Car la F430 exploite pleinement l'effet de sol, comme en témoigne également l'imposant extracteur arrière, remontant largement sur le bouclier, avec de part et d'autre, les deux doubles sorties d'échappement très travaillées. Les quatre petits feux ronds et l'aileron intégré au capot moteur au-dessus d'une petite grille de refroidissement sont les traits les plus inspirés de l'Enzo. Parmi les détails, notons les nouveaux rétroviseurs à doubles branches, gravés sur leur coque du nom de la belle : "F430". Ils rappellent bien sûr, aux nostalgiques que nous sommes, ceux de la non moins sublime Ferrari Testarossa. A bord, une bonne suprise nous attend. L'habitacle tout entier transpire la course dans son agencement et dans son style. La finition et la qualité des matériaux, en constante évolution, est aujourd'hui à des années lumière des Ferrari des années 80 et même 90. Pour l'ambiance, c'est également une réussite. Comme dans l'Enzo, le gros compte-tours jaune est au centre des manomètres, juste derrière le volant très high-tech qui nous laisse secrètement nous prendre pour Michel Schumacher, l'espace de quelques minutes... Intégrant le bouton de démarrage du moteur à sa gauche, il possède aussi à sa droite, un sélecteur (la "manettito" bien connue des deux pilotes de la Scuderia) qui permet de choisir entre plusieurs programmes de gestion de l'amortissement piloté et du moteur. Livrée en série, la boîte F1 impose d'office les palettes au volant et fait disparaître définitivement la mythique grille de boîte de vitesses en double H, ainsi que la pédale d'embrayage, autrefois si viriles... Snif, au moins aurait-on aimé que Ferrari laisse le choix au client, même si une majorité de Modena étaient vendues avec cette fameuse boîte F1. Aux côtés d'une 612 Scaglietti qui joue merveilleusement la GT luxueuse et confortable, la F430 illustre quand à elle la sportivité de la marque par un héritage prestigieux du sport automobile, tant dans son style que dans sa technologie. Et comme toujours, le meilleur est sous le capot...
MOTEUR
La Ferrari F430 inaugure également un nouveau moteur V8. Fait étrange, ce n'est pas une Ferrari, mais une Maserati qui a pourtant eu la primeur de ce nouveau moteur, dérivé du 3.6L de la Modena. En effet, le gros coeur d'aluminium de la 4200 GT n'est autre que la base mécanique développée à Maranello dont la F430 est aujourd'hui motorisée. Toutefois, sportivité oblige, la Ferrari hérite d'une cylindrée majorée, atteignant 4,3 L, soit 4 308 cm3 exactement, obtenus par un alésage de 92mm et une course de 81 mm. Grâce à des régimes de rotation élevés, le V8 de la F430 développe ainsi 490 ch à 8500 tr/mn pour un couple maxi de 465 Nm à 5 250 tr/mn. Toujours visible derrière son capot transparent, le superbe V8 affiche un 90 chevaux et 100 Nm supplémentaires par rapport à la Modena ! Et que si l'on en croit la fiche technique, la Ferrari F430 se permet de revendiquer un rapport poids/puissance de 2,8 Kg/ch ! Un exploit dans la catégorie, d'autant plus que, malheureusement, le poids de la petite berlinette est en hausse de 60 Kg et atteint désormais 1 450 Kg à jeun sur la balance, en kilos Ferrari bien sûr... Comme nous l'avons vu, le V8 italien est désormais livré exclusivement avec la transmission séquentielle robotisée F1 à six rapports, effectuant chaque changement en 150 milisecondes, seul intervalle de répit imposé entre chaque montée vers le septième ciel mécanique ! Les chiffres de performances sont éloquents : 0 à 100 en 4" (soit le temps d'une Enzo !), 1000 m DA en 21"6 et vitesse maxi de 315 Km/h, soit à peu de choses près, les performances d'une F40... Respect. Par ailleurs, ayant simplement eu la chance d'entendre tourner ce V8, sans pouvoir malheureusement l'essayer, il nous faut vous dire que sa sonorité est effectivement plus proche de la Maserati que de la Modena. Le son aigu et cristallin de la 360 laisse place à un râle plus grave à bas régime, se transformant en hurlement de F1 en haut du compte-tours. Que du bonheur mes enfants ! Et de ce constat qui peut paraître évident, il convient de rappeller qu'une Ferrari reste une voiture hors norme, capable de prodiguer des sensations mécaniques exceptionnelles. Mais à quel prix...
CHASSIS
Côté châsis, la F430 reprend la base en aluminium de la 360 Modena, avec le moteur implanté longitudinalement en position centrale arrière. Celui-ci, pourtant plus gros en cylindrée que l'ancien V8, est extrêmement compact et n'a pas entraîné de modification importante de son logement. Ayant tiré un trait sur les antiques châssis tubulaires, si cher à Enzo Ferrari, la Modena se distinguait par sa grande rigidité, sa relative légèreté et sa maniabilité, appréciables tant en ville que sur circuit. Réalisé par la société Américaine Alcoa, travaillant habituellement des alliages pour l'aéronautique, le châssis de la Ferrari F430 présente un gain en rigidité torsionnelle de 20% et de 8% en flexibilité malgré un poids inférieur de 10% à celui de la Modena. Ce gain de poids a permis, en outre, d'améliorer la résistance de 37% sur les chocs frontaux et de 105% sur les chocs arrières ! Comme en F1, la rigidité de la structure garantit un travail optimal des suspensions qui doivent, seules, absorber les mouvements et vibrations de la route. L'amortissement piloté électroniquement et les suspensions triangulées sont également toujours de mise sur la nouvelle Ferrari. Le comportement exemplaire de la Modena devrait donc, sans surprise, se retrouver au volant de la F430 dont le potentiel dynamique a encore été augmenté. Les modifications aérodynamiques de la carrosserie et des bras de trains roulants apportent cependant un gain de 50% en matière d'appui, augmentant avec la vitesse. Une performance qu'il faut rapporter au fait que les proportions de la voiture restent globalement inchangées. La modena est un petit gabarit, idéal pour préserver une bonne vivacité et une bonne maniabilité. Parmi les nouveautés, citons notamment le différentiel électronique (E-Diff) gérant le ,contrôle de traction couplé à une très percutante fonction "launch control", directement inspirée de la F1. Ce programme assure un départ canon en augmentant le régime moteur et en régulant la motricité pour éviter tout patinage, en optimisant au maximum le potentiel d'adhérence à la puissance du moteur. Pour répondre à Porsche et à son PCCB (disques de freins en céramique), Ferrari introduit sur la F430 des disques de freins en carbone-céramique, comme sur l'Enzo, dont l'endurance devrait supporter aisément les 1500 Kg de la voiture, même après plusieurs tours de circuit. En attendant de pouvoir tester tout cela en dynamique, on ne peut que rester pantois devant la taille de ces disques, remplissant presque entièrement les grandes jantes de 19". Disponibles en option, ils se distinguent par leurs étriers rouges.
:: CONCLUSION
La flamboyante Ferrari F430 incarne admirablement toute la passion du sport automobile à laquelle l'histoire de la marque a toujours été directement liée. Exploitant pleinement son patrimoine et ses succès en compétition, Ferrari propose au public une sorte d'Enzo en réduction, dotée de toutes les qualités de la supercar, sans en avoir la démesure et les inconvénients. Et après la nomination récente de Jean Todt au poste de "General Manager" chez Ferrari, il y a fort à parier que cela ne va pas s'arrêter là...
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# Posté le mardi 05 septembre 2006 11:35
Ferrari
Les années1900
Circuit de Bologne 1908 : le regard enflammé, un enfant de 10 ans serrant la main de son papa, assiste au vrombissant passage de voitures de course. Le petit Enzo, fils d'Alfredo Ferrari, ferronnier à Modène, était subjugué.
Onze ans plus tard, Enzo Ferrari, robuste jeune homme participe, au volant d'une CMN à la course de côte Parme-Verceto, obtenant la 4ème place en catégorie 3l.
Les années1920
La firme Ferrari commença sa carrière automobile en 1929, sous le nom de Scuderia Ferrari. Cette année-là, Enzo Ferrari créa une organisation dont le but principal était l'entretien des voitures de course de la clientèle d'Alfa Romeo et qui se consacrait aussi à la transformation et à la modification des voitures de la marque. Le cheval cabré, emblème du pilote de guerre Francesco Baracca, était et est resté l'emblème de l'écurie.
Les années1930
Au volant des Alfa Romeo Grand Prix, Ferrari avait gagné de nombreuses courses jusqu'en 1938, date à laquelle Alfa Romeo décide de confier ses voitures à ses propres pilotes. Ferrari quitte alors cette société pour fonder sa propre firme et, peu après, il construit deux modèles mais ne put leur donner son nom, car il était encore lié à Alfa Romeo. Ces voitures, les modèles 815, fabriquées en trois mois par Auto Avio Costruzione, ont un châssis et une suspension Fiat, un huit-cylindres en ligne de 1,5 litre mis au point par Massimino et Nardi. La 815 participa avec Alberto Ascari et Lotario Rangoni aux Mille Miglia de cette année-là, mais ne put achever la course.
Les années1940
159 s (1947)
L'Auto Avio Costruzioni, avec siège à Modène était une société spécialisée dans la construction de machines-outils. Pendant la guerre, elle fut transférée à Maranello, sur un terrain appartenant à Ferrari. Bombardée en 1944 et 1945, l'usine fut reconstruite, en 1946, en vue de la production automobile, au moment où la firme prend la raison sociale de Auto Costruzione Ferrari.
A cette date. Ferrari présente une petite sport deux places équipée d'un moteur conçu par Colombo, un V12 1,5 litre, a un seul arbre à cames en tête. C'est la première véritable Ferrari, la 125 GT ; elle constitue le point de départ d'une longue série de voitures de course, aux solutions techniques très diverses, qui s'affirmèrent sur tous les circuits du monde.
A la 125 GT s'ajouta, l'année suivante, la 125 S, qui débuta le 11 mai 1947 sur le circuit de Plaisance, pilotée par Franco Cortese. Elle fut contrainte à l'abandon à cause d'une panne de pompe à essence, mais, peu après, la 125 S prit sa revanche en remportant le Grand Prix de Rome, disputé sur le circuit Caracalla.
125 / 125S / 125C (1947)
La caractéristique essentielle de cette voiture. due à Gioacchino Colombo, en collaboration avec Luigi Bazzi, était un moteur 12 cylindres en V à 60", avec un alésage (55 mm) supérieur à la course du piston (52,5 mm), solution technique qui devait s'affirmer définitivement dans les moteurs de course et de grand tourisme. Avec une distribution à un seul arbre et un taux de compression de 8,5 : 1, ce moteur Ferrari développait une puissance de 100 ch. à 7 000 tr/mn. Le poids total de la voiture était de 750 kg et sa vitesse maximale légèrement supérieure à 150 km/h.
Le projet d'Enzo Ferrari de créer plusieurs types de voiture, dont une monoplace de Grand Prix, se réalisa dés 1948 avec la 125 FI (1 500 cm3), dotée elle aussi d'un 12-cylindres en V à 60°, mais dont la puissance avait été portée à 250 ch. à 7 000 tr/mn, grâce à l'emploi d'un compresseur Roots. Avec trois voitures, pilotées par Farina, Bira et Sommer, ce modèle connut des débuts prometteurs dans le Grand Prix d'Italie.
Après un duel avec Villoresi, sur Maserati, Sommer s'adjugea la troisième place. Toujours en 1948, Ferrari modifia les caractéristiques du 12-cylindres de 1 900 cm' et construisit une nouvelle série de voitures portant la désignation 166 et comprenant la S, la F 2, Tinter et la MM, toutes d'une cylindrée de 1 995 cm3 et dont la puissance variait des 115 ch. à 6 000 tr/mn de l'Inter aux 160 ch. à 7 000 tr/mn de la F 2.
166 F2 (1948)
Aurelio Lampredi, qui succéda à Gioacchino Colombo au début de 1948, projeta une nouvelle version de la 166 S, la FL (ou formule libre), 310 ch. à 7000 tr/mn, et modifia la 125 F 1, la dotant d'un compresseur à double étage Roots et d'un pont arrière De Dion.
Mais la formule en vigueur prévoyait l'emploi des compresseurs uniquement jusqu'à 1 500 cm-', tandis que, sans compresseur, la cylindrée pouvait atteindre 4 500 cm3. Ferrari arriva progressivement à la limite de la cylindrée, d'abord avec une 12-cylindres en V de 60° de 3 322 cm3 (300 ch. à 7300 tr/mn), puis une 4101 cm3 (335 ch. à 7 000 tr/mn) et enfin une 4 493 cm3 (350 ch. à 7 000 tr/mn), appelées respectivement 275 F 1, 340 F 1 et 375 F 1, d'après la cylindrée unitaire* de leurs moteurs.
Celles-ci sont carrossées par Farina, Touring ou encore Ghia. mais à cette époque, relativement peu de voitures de tourisme furent produites. La compétition était bien sûr l'intérêt dominant de Ferrari; il trouva un soutien financier et remporta des succès comparables à ceux de l'époque glorieuse de Bugatti.
125 F1 (1948)
Entre-temps, Ferrari cueillait les premiers fruits de sa participation aux épreuves pour voitures de sport. En 1948 et 1949, avec une 166 S, Clémente Biondetti s'adjugea les Mille Miglia, en 1949 Luigi Chinetti remporta les premières Vingt-Quatre Heures du Mans de l'après-guerre et en 1950, avec une 195 S équipée d'un moteur de 2 341 cm3, Giannino Marzotto triompha dans les Mille Miglia.
Cette période d'activité sportive de Ferrari fut caractérisée par la rapide évolution technique des voitures utilisées. La 195 S, dérivée de la 166 S, donna naissance à la 212 F 1, aux 212 Inter et Export (2 562 cm3), à la 225 S (2 715 cm3) et à la 250 S (2 953 cm3). En réalité, l'abandon des moteurs suralimentés (la dernière épreuve à laquelle participa la 125 F 1 fut le Grand Prix de Belgique de 1950) permit au constructeur modénais d'avancer parallèlement dans les deux secteurs, course et sport.
Les années1950
375 F1 (1950)
La 275 F 1 fut utilisée pour la première fois sur le circuit de Spa en 1950, la deuxième fois sur celui de Genève et la troisième fois à Monza dans le Grand Prix d'Italie, où Ascari, contraint à l'abandon, réussit néanmoins à conquérir la deuxième place après avoir pris la voiture de Serafini.
Modifiée à nouveau au cours de l'hiver 1950-1951 (moteur à double allumage, taux de compression de 11:1 et puissance portée à 360 ch. à 7300 tr/mn), la 375 FI donna à Enzo Ferrari la satisfaction qu'il recherchait depuis longtemps : Froilan Gonzales réussit à battre les Alfa Romeo dans le Grand Prix de Grande-Bretagne à Silver-stone, le 14 juillet 1951.
La construction de la 500F2, (première voiture qui, rompant avec la tradition Ferrari, utilisait un moteur quatre cylindres) qui devait connaître une série de succès inhabituelle, fut décidée pour deux motifs : se préparer avec un moteur doué d'un couple moteur supérieur à la formule 1 de 1954, qui devait limiter la cylindrée à 2 500 cm3, et ouvrir une nouvelle voie dans la formule 2, où Ferrari, dès 1948, avait obtenu de bons résultats avec une 12-cylindres (quatorze victoires, huit deuxièmes places).
340 F1 (1950)
Bien que n'étant pas la plus puissante ni la plus légère des formules 2, la 4-cylindres 500 F 2 fut la plus brillante. Sa faible consommation, ses très bons freins dérivés de ceux de la monoplace de 4 500 cm1 et le bon équilibrage général, mis en évidence par l'usure limitée des pneumatiques, lui permirent de couvrir toute la distance d'un Grand Prix sans arrêt aux stands.
Grâce au rendement de son moteur de 1 984 cm3, avec lequel, pour la première fois dans l'histoire du sport automobile, on approchait les 100 ch. au litre dans un moteur sans compresseur, on put abandonner la boîte à cinq rapports pour une boîte à quatre rapports.
L'excellent rendement de la 500 F 2 fut d'ailleurs confirmé avec la moyenne obtenue par Farina au Nurburgring. en 1953 (plus de 135 km/h). Ni Caracciola avec la Mercedes 5000, en 1937, ni Ascari avec la Ferrari 4500. en 1951, n'avaient réussi une telle performance.
275 F1 (1950)
La construction de la 500 F 2 devait se révéler très opportune, car, en 1952 et 1953, à cause de la carence de monoplaces de 1 500 et de 4 500 cm', aggravée par le retrait d'Alfa Romeo, le Championnat du monde se disputait en formule 2. Alberto Ascari remporta le titre ainsi que seize des trente et un succès obtenus par la 4-cy-lindres, qui fut construite en douze exemplaires.
En 1952, Ferrari entreprit la production de véritables Grand Tourisme, qui bénéficièrent d'abord de la collaboration de Ghia, Vignale, Touring, Boano et Ellena, puis de Pininfarina. Le premier modèle fut la 212 Inter, un cabriolet à deux places, pour la réalisation duquel on dut résoudre un certain nombre de problèmes posés par l'adaptation du châssis tubulaire à la carrosserie. Il fut suivi de la version Coupé et, en 1953. par le spider 375 America, première « barquette » construite par Pininfarina pour Ferrari. Mais plus exactement le programme commercial avait débuté avec la 195 Inter.
Ce modèle fut suivi par la 212 Export et sa version spider équipée d'un moteur de 2 715 cm\ appelée 225 S.
375 Indy (1950)
De 1951 à 1953, année de l'entrée en vigueur de la nouvelle formule 1, Ferrari construisit vingt et un types différents de moteurs, avec une majorité de 12-cylindres. Il faut rappeler les victoires de Villoresi, de Bracco et à nouveau de Marzotto dans les Mille Miglia de 1951. 1952 et 1953. Les deux dernières années furent exceptionnelles pour Ferrari, qui remporta le Championnat du monde des conducteurs, avec Alberto Ascari, et le Championnat du monde des marques, créé en 1953.
Désormais, la firme de Maranello avait acquis une réputation mondiale, tout en conservant sa structure initiale. Le nombre de ses salariés était de 269 en 1953, tandis que la production passait de 3 à 57 unités.
Ferrari aborda la formule 1 de 1954 avec une monoplace, la 625 F 1, mue par un 4-cylindres dérivé de celui de la formule 2 (1952-1953) utilisé pour la première fois, à titre expérimental, sur une voiture engagée dans le Grand Prix de Bari de 1951.
340 america (1951)
Dans le Grand Prix de Syracuse de 1954, Gonzalez se vit confier une nouvelle voiture, la formule 1 ou « Squalo », nom suggéré par les deux 555 F 1 ou « Squale », nom suggéré par les deux volumineux réservoirs latéraux placés entre les variations de niveau de l'essence modifient le moins possible la répartition du poids de la voiture. Cette monoplace utilisait aussi un 4-cylindres, légèrement différent de celui de la 625 F 1. La « Squale » 553 F 2 fut une formule 2 (dont la cylindrée était de 2 000 cm3) qui débuta dans le Grand Prix d'Italie de 1953, pilotée par Maglioli et Carini.
Le mauvais rendement de la 625 F 1 et de la 555 F 1, utilisées durant la première partie de la saison 1954, fit décider la construction d'un nouveau moteur (100 x 79,5 mm), constitué par le bloc de la 625 F 1 et la culasse de la 555. Il fut essayé pour la première fois dans une course à Rouen, avec Hawthorn au volant. Une 625 F 1 de ce dernier type, pilotée par Gonzalez, remporta le Grand Prix de Grande Bretagne, et la Squale, avec Hawthorn, s'adjugea le Grand Prix d'Espagne, à Barcelone.
En 1955, Trintignant gagna le Grand Prix de Monaco avec une 625 S modifiée. Cette voiture acheva sa carrière dans le Grand Prix de Grande-Bretagne, et la Squale, devenue « Supersquale » à la suite de modifications substantielles apportées durant l'hiver 1954-1955 (nouveau châssis, addition d'un réservoir arrière venant s'ajouter aux réservoirs latéraux), disputa sa dernière épreuve dans le Grand Prix d'Italie de la même année. Outre les ennuis techniques qui, entre autres, avaient incité au retour au 4-cylindres première version (94 x 90 mm), Ferrari eut à déplorer le départ de pilotes talentueux, comme Alberto Ascari et Luigi Villoresi, qui passèrent chez Lancia au début de 1954.
195 inter (1951)
Après la mort d'Ascari, en mai 1955, Lancia décida d'arrêter son activité sportive et de mettre tout son matériel de course à la disposition de Ferrari ; cette décision permit à ce dernier de disposer d'une monoplace, la 8 CL, qui fut utilisée soit avec les fameux réservoirs extérieurs placés sur les côtés, soit avec des réservoirs incorporés dans la carrosserie.
En 1956, Juan Manuel Fangio, qui était entré dans l'écurie Ferrari, remporta son quatrième titre mondial et le troisième titre pour la firme de Modène. La 8-cylindres Lancia-Ferrari, qui avait subi des modifications dans les suspensions avant et dans le châssis, continua d'être la machine de base de la formule 1 durant la saison 1957. A partir du Grand Prix de Syracuse, première épreuve européenne de la saison, on supprima les réservoirs latéraux. Mais ce moteur avait fait son temps et on songea à le remplacer par un 6-cylindres en V Dino (diminutif d'Alfredino, le fils de Enzo Ferrari, mort en juin 1956, et qui avait collaboré avec l'ingénieur Lampredi à l'établissement des projets de ce moteur).
Par une augmentation progressive de la cylindrée (1860, 2200 et 2417 cm3), le nouveau 6-cylindres prit sa forme à peu près définitive vers la fin de la saison et débuta en formule 1 dans le Grand Prix du Maroc, à Casablanca.
212 inter (1951)
Après avoir bénéficié de nouvelles modifications portant sur l'inclinaison des deux blocs-cylindres (60 ou 65°) et sur la cylindrée (portée de 2417 à 2 497 cm3), ce nouveau moteur fut utilisé jusqu'au changement de la formule 1 (1960). Avec une 256 F 1, Hawthorn remporta le Championnat du monde des conducteurs en 1958.
De 1954 à 1960, Ferrari produisit aussi un nombre important de voitures Sport et Grand Tourisme, utilisant des moteurs à 4, 6, 8 et 12 cylindres. Parmi les 4-cylindres, une voiture obtint un grand succès, même sur le plan commercial, la 500 Mondial (2000 cm3), qui, à partir de 1956, fut appelée « Testa Rossa » parce que certaines culasses avaient été peintes en rouge. L'étape suivante fut représentée par la 750 Monza (3 000 cm3). Ferrari développa une gamme très vaste de cylindrées, dont les plus faibles étaient représentées par trois moteurs voisins de 1 000 cm3, et la plus forte par un 3 431 cm3, qui équipait la 345 S. La gamme des cylindrées réalisées avec le 6-cylindres n'était pas moins large : elle allait des 1 500 cm3 de la formule 2 aux 4412 cm3 de la 446 S. A la demande de Nino Farina, on construisit une version spéciale de ce dernier moteur pour les Cinq Cents Miles d'Indianapolis. Cette machine, qui était dotée d'un châssis américain Kurtis, ne parvint à se qualifier ni l'année de son arrivée en Amérique (1956) ni l'année suivante.
La tentative précédente (1952) d'Alberto Ascari à Indianapolis, avec une Ferrari 4 500 cm3, avait eu un résultat plus heureux. En effet, Ascari réussit à se qualifier ; mais la rupture d'une roue l'obligea à abandonner la course alors qu'il était en bonne position.
342 america (1952)
Les 12-cylindres constituèrent, une fois de plus, les voitures de pointe de la production Ferrari dans la catégorie Sport, confirmant la prédilection d'Enzo Ferrari pour ce type de moteur qui lui donna les plus grandes satisfactions.
Le règlement de 1958, qui fixait à 3 000 cm3 la cylindrée maximale, obligea les constructeurs à revenir à des limites plus raisonnables. Ferrari put aligner rapidement une 3 000 cm3 à douze cylindres (290 ch., 7 500 tr/mn), la 250 TR, qui gagna cette année-là des épreuves importantes, comme les Mille Kilomètres de Buenos Aires, les Douze Heures de Sebring, la Targa Florio et les Vingt-Quatre Heures du Mans, rapportant au constructeur le Championnat mondial des constructeurs pour la sixième fois.
En 1956, Ferrari s'était implanté dans le domaine des grosses cylindrées de grand tourisme, avec la 410 Superamerica, dont dérivèrent les Superfast (I, II, III), qui amenèrent à Ferrari une clientèle d'élite. Un succès considérable fut aussi remporté par la 400 Superamerica, modèle issu de la 410 et doté d'un moteur de 4000 cm3. De cette dernière fut dérivée une version Sport, la 330, qui permit à Gendebien, qui faisait équipe avec Phil Hill, de gagner pour la quatrième fois les Vingt-Quatre du Mans ( 1962).
500 Mondial (1952)
La 330 GT fut une synthèse éloquente des progrès accomplis : le 12-cylindres qui équipait cette voiture avait le même encombrement que le premier 12-cylindres, le 125, bien que sa cylindrée fût supérieure de 2 500 cm3 et sa puissance spécifique double (100 ch. par litre). La 250 GT, créée en 1954 et restée en production jusqu'en 1963, se révéla l'une des plus réussies des Grand Tourisme de cette période. Elle occupa une place particulière dans l'histoire de Ferrari, car ce fut la première à être proposée en version «2 + 2 ». La nécessité d'opérer une distinction entre le modèle commercial et le modèle de compétition fit naître en 1962 la GTO ou « Gran Turismo Omologata », dernière Ferrari de compétition à moteur avant, qui obtint un nombre considérable de victoires.
Les années1960
250 gte 2+2 (1960)
Dès 1959 (à partir des Douze Heures de Sebring pour les modèles Sport et du Grand Prix de Monaco pour la formule 1), Ferrari avait définitivement opté pour les freins à disque. En 1961, la firme adopta irrévocablement le moteur arrière. La première machine à en être dotée fut la 156 FI construite en 1960, qui, déjà victorieuse au Grand Prix de la Solitude, avait été employée pour la première fois, à titre expérimental, dans le Grand Prix d'Italie de cette année-là.
Pour la nouvelle formule, on construisit trois moteurs, tous à six cylindres en V, mais avec des angles différents (65 ou 120°) et des cylindrées de 1 476, 1 480 et 1 496 cm3, dotés ensuite d'une injection directe Bosch.
Avec le 6-cylindres, les moteurs Ferrari commençaient à atteindre des régimes de rotation particulièrement élevés : le V 6 de 65° atteignait 10 500 tr/mn et une puissance de 200 ch. Avec la 156 F 1, Phil Hill s'adjugeait le titre de champion du monde en 1961.
250 gt swb berlinetta (1960)
La deuxième Ferrari à moteur arrière fut la 246 P (prototype) de 1961, qui, avec von Trips-Gendebien, sortit victorieuse d'une confrontation avec une meute de Porsche dans une épreuve particulièrement favorable à ces dernières, la Targa Florio.
La 248 P (2 458 cm3) et la 268 S (2 644 cm3) avaient elles aussi le moteur à l'arrière. Selon l'habitude de ce constructeur, les similitudes entre les monoplaces et les voitures Sport continuèrent régulièrement.
En ce qui concerne cette période, signalons que la formule 1 à huit cylindres de 1964 était du type monocoque à moteur portant. Cette solution fut utilisée aussi sur les formules 1 à douze cylindres jusqu'à fin 1965 et reprise en 1972.
250 gt swb california (1960)
Sur les voitures Sport de 1961, Ferrari avait commencé à utiliser l'aileron, qui apparut pour la première fois sur les formules 1 en 1968 (Grand Prix de Belgique). Parmi les berlinettes, la 250 LM fut la première à avoir le moteur placé à l'arrière.
Cette solution technique créa des problèmes particuliers (aérodynamique, bruit, refroidissement), qui furent résolus avec beaucoup de difficultés. Présentée en 1965, équipée d'un moteur de 2 953 cm3, la 250 LM fut par la suite munie du 12-cylindres de 3 285 cm3. Elle gagna les Vingt-Quatre Heures du Mans de 1965, avec Jochen Rindt, en équipe avec Masten Gregory.
La 330 GT 2 + 2, dont la fabrication commença en 1963 en remplacement de la 250 GT 2 + 2, fut un autre modèle d'élite. Les modifications subies par ce modèle pendant la période où il continua à être fabriqué (jusqu'en 1966) furent peu nombreuses. A partir de 1964, la Superfast, remplaçant la 400 Superamerica, ne fut pratiquement fabriquée que sur demande.
196 SP (1961)
Ce fut également l'un des premiers modèles Grand Tourisme capable d'atteindre une vitesse maximale (280 km/h) comparable à celle d'une monoplace de formule. Les modèles 275 GTS et GTB spider et berlinette furent également dérivés de la 250 GT. La GTB berlinette se classa troisième absolue aux Vingt-Quatre Heures du Mans de 1965 à la moyenne de 200 km/h.
Les véritables voitures Sport révélaient entre-temps une nouvelle physionomie inspirée des recherches aérodynamiques les plus récentes. La 275 P (1964), les 275 et les 330 P 2 (1965), la 330 P S (1966) et la 330 P 4 (1966-1967) représentent les voitures caractéristiques de cette période créative, au cours de laquelle les Ferrari luttèrent à armes inégales contre les Ford. La 275 P remporta les Douze Heures de Sebring, les Mille Kilomètres du Nurburgring, les Vingt-Quatre Heures du Mans et les Mille Kilomètres de Paris en 1964.
La P 2 fut lancée avec le moteur 275, remplacé par la suite par le 330 et enfin par le 365. Elle remporta de nombreuses victoires parmi lesquelles, dans la version 365, les Douze Heures de Reims en 1965.
156 F1 (1961)
Avec la P 3, on revint à nouveau au moteur de 4 000 cm3, équipé en outre d'un double allumage et alimenté par injection.
La P 3, grâce aux modifications pratiquées, remporta en 1966 de brillants succès (Mille Kilomètres de Monza et Mille Kilomètres de Spa).
La P 4 s'adjugea en 1967 les deux premières places aux Vingt-Quatre Heures de Daytona, cependant qu'une P 3 terminait à la troisième place. La P 4 s'imposa également dans les Mille Kilomètres de Monza et prit la deuxième place aux Cinq Cents Miles de Brands Hatch.
250 gt lusso berlinetta (1962)
La série des prototypes de la période 1963-1967 permit à Ferrari de faire un très important bond en avant. Des 300 ch. à 7 800 tr/mn (rapport de compression de 9,8:1) de la 250 P de 1963, on passa aux 450 ch. à 8 200 tr/mn (rapport de compression 10,5:1) de la P 4 avec moteur de 3 967 cm3. Le moteur à six cylindres de formule 1 de 1961 fut le premier d'une série comprenant la 196 S, une 2000 cm3 avec laquelle Ludovico Scarfiotti enleva le Championnat européen de la montagne en 1962, exploit qu'il renouvela en 1965 avec une Dino 206, autre version de la même voiture.
Le désir de Ferrari de poursuivre son activité en formule 2 en tablant sur le moteur Dino donna lieu à un accord de la firme de Modène avec Fiat, puisque les moteurs de la formule 2 devaient dériver du moteur d'une voiture Grand Tourisme, fabriqué en un minimum de 500 exemplaires. En un temps record, Fiat commença la fabrication du nombre de voitures requis, en deux modèles (spider et coupé) actionnés par un moteur de Dino de 2 000 cm3. De son côté, Ferrari réalisa une voiture Grand Tourisme avec moteur placé à l'arrière, qu'il appela également Dino et qui fut à l'origine d'une nouvelle marque. Au type 206 fit suite, en 1969, la Dino 246 GT (2 400 cm3), et les Fiat Dino furent équipées d'un moteur analogue.
Le 21 juin de la même année, les rapports entre les deux firmes prirent une tournure différente : Fiat racheta 50 % des parts de Sefac-Ferrari, En 1966, la formule 1 subit un changement (3 000 cm3) et Ferrari revint au 12-cylindres en V à 60° - le 312 F 1 -, qui fut exploité jusqu'au début de 1969.
250 GTO (1962)
En 1968, alors qu'il est très lié à Fiat pour lequel il produit quinze Fiat Dino parjour, Ferrari lance la 365 GTC pour remplacer la 350 et la 365 GTB/4 Daytona dotée d'un moteur de 4 390 cm3 développant 352 ch pour atteindre 280 km/h.
Les années1970
312 B (1970)
Il fut remplacé ensuite (Grand Prix d'Afrique du Sud de 1970) par un 12-cylindres opposés appelé « boxer ». La voiture 312 B (3 000 cm3 à douze cylindres boxer) remporta en 1970 une série importante de victoires (Ickx dans le Grand Prix d'Autriche, du Canada, de Mexico et Regazzoni dans le Grand Prix d'Italie). Mais, par la suite et jusqu'à la fin de 1973, malgré les progrès importants réalisés entre-temps, elle n'obtint que trois victoires, deux grâce à Ickx (Grand Prix de Hollande de 1971 et Grand Prix d'Allemagne de 1972) et une grâce à Andretti (Grand Prix de l'Afrique du Sud de 1971). Ce type de moteur fut installé également sur une voiture Sport, la 312 P, vainqueur en 1972 du Championnat mondial des marques.
Ferrari poursuivit, à partir de 1966, la fabrication d'une grande variété de voitures Sport, parmi lesquelles certains modèles dotés de moteurs de grosse cylindrée. Comme la 512 S (5000 cm3, 550 ch.), la 512 M qui lui fit suite et qui avait une puissance portée à 610 ch. à 9000 tr/mn, ainsi que la 612 ÇA (Can-Am) (6 222 cm3, 640 ch.) ne furent pas parmi les plus marquantes de la production Ferrari. Leur fabrication fut la conséquence de règlements stériles au point de vue technique.
A la fin de 1973 fut présentée la Dino 308 GT, qui, avec un 8-cylindres en V (255 ch. à 7 700 tr/mn) placé au centre de la voiture en position transversale et une carrosserie dessinée par Bertone, rompit carrément avec la tradition dans le domaine du Grand Tourisme traditionnel. Toutefois la 308 ne remplaça pas la Dino 246, qui continua à être fabriquée. Une autre voiture révolutionnaire, toujours dans cette catégorie de modèles, fut la 365 berlinette boxer, carrossée par Pininfarina et dotée d'un moteur à douze cylindres opposés de 4 390 cm3 placé à l'arrière. Les seules voitures à moteur avant furent la 365 GTB 4 et la 365 GT 4, actionnées toutes deux par le même 12-cylindres en V à 60°.
365 gtc/4 (1971)
En 1976, les 365 GT deviennent les 400 et 400 Gt, 4,8 litres, dotées de l'injection en 1979 et rebaptisées 412 en 1985 avec un moteur de 4,9 litres.
Les années1980
312 T5 (1980)
En 1983, le coupé Mondial à seize soupapes présenté en 1980 reçoit seize soupapes supplémentaires en 1983, sort en cabriolet en 1984 et avec un 3,2 litres l'année suivante.
La BB 512 de 4,9 litres est remplacée en 1984 par la Testarossa dotée de quatre soupapes par cylindre.
Les années1990
F1 90 (1990)
La gamme 1994/95 comprend la 348 spider dotée d'un V8, 3,4 litres de 320 ch, la F 355, V8 de 3,5 litres remplaçant les 348 GTB et GTS, la 512 TR.
"L'encyclopédie des voitures" Edita
Circuit de Bologne 1908 : le regard enflammé, un enfant de 10 ans serrant la main de son papa, assiste au vrombissant passage de voitures de course. Le petit Enzo, fils d'Alfredo Ferrari, ferronnier à Modène, était subjugué.
Onze ans plus tard, Enzo Ferrari, robuste jeune homme participe, au volant d'une CMN à la course de côte Parme-Verceto, obtenant la 4ème place en catégorie 3l.
Les années1920
La firme Ferrari commença sa carrière automobile en 1929, sous le nom de Scuderia Ferrari. Cette année-là, Enzo Ferrari créa une organisation dont le but principal était l'entretien des voitures de course de la clientèle d'Alfa Romeo et qui se consacrait aussi à la transformation et à la modification des voitures de la marque. Le cheval cabré, emblème du pilote de guerre Francesco Baracca, était et est resté l'emblème de l'écurie.
Les années1930
Au volant des Alfa Romeo Grand Prix, Ferrari avait gagné de nombreuses courses jusqu'en 1938, date à laquelle Alfa Romeo décide de confier ses voitures à ses propres pilotes. Ferrari quitte alors cette société pour fonder sa propre firme et, peu après, il construit deux modèles mais ne put leur donner son nom, car il était encore lié à Alfa Romeo. Ces voitures, les modèles 815, fabriquées en trois mois par Auto Avio Costruzione, ont un châssis et une suspension Fiat, un huit-cylindres en ligne de 1,5 litre mis au point par Massimino et Nardi. La 815 participa avec Alberto Ascari et Lotario Rangoni aux Mille Miglia de cette année-là, mais ne put achever la course.
Les années1940
159 s (1947)
L'Auto Avio Costruzioni, avec siège à Modène était une société spécialisée dans la construction de machines-outils. Pendant la guerre, elle fut transférée à Maranello, sur un terrain appartenant à Ferrari. Bombardée en 1944 et 1945, l'usine fut reconstruite, en 1946, en vue de la production automobile, au moment où la firme prend la raison sociale de Auto Costruzione Ferrari.
A cette date. Ferrari présente une petite sport deux places équipée d'un moteur conçu par Colombo, un V12 1,5 litre, a un seul arbre à cames en tête. C'est la première véritable Ferrari, la 125 GT ; elle constitue le point de départ d'une longue série de voitures de course, aux solutions techniques très diverses, qui s'affirmèrent sur tous les circuits du monde.
A la 125 GT s'ajouta, l'année suivante, la 125 S, qui débuta le 11 mai 1947 sur le circuit de Plaisance, pilotée par Franco Cortese. Elle fut contrainte à l'abandon à cause d'une panne de pompe à essence, mais, peu après, la 125 S prit sa revanche en remportant le Grand Prix de Rome, disputé sur le circuit Caracalla.
125 / 125S / 125C (1947)
La caractéristique essentielle de cette voiture. due à Gioacchino Colombo, en collaboration avec Luigi Bazzi, était un moteur 12 cylindres en V à 60", avec un alésage (55 mm) supérieur à la course du piston (52,5 mm), solution technique qui devait s'affirmer définitivement dans les moteurs de course et de grand tourisme. Avec une distribution à un seul arbre et un taux de compression de 8,5 : 1, ce moteur Ferrari développait une puissance de 100 ch. à 7 000 tr/mn. Le poids total de la voiture était de 750 kg et sa vitesse maximale légèrement supérieure à 150 km/h.
Le projet d'Enzo Ferrari de créer plusieurs types de voiture, dont une monoplace de Grand Prix, se réalisa dés 1948 avec la 125 FI (1 500 cm3), dotée elle aussi d'un 12-cylindres en V à 60°, mais dont la puissance avait été portée à 250 ch. à 7 000 tr/mn, grâce à l'emploi d'un compresseur Roots. Avec trois voitures, pilotées par Farina, Bira et Sommer, ce modèle connut des débuts prometteurs dans le Grand Prix d'Italie.
Après un duel avec Villoresi, sur Maserati, Sommer s'adjugea la troisième place. Toujours en 1948, Ferrari modifia les caractéristiques du 12-cylindres de 1 900 cm' et construisit une nouvelle série de voitures portant la désignation 166 et comprenant la S, la F 2, Tinter et la MM, toutes d'une cylindrée de 1 995 cm3 et dont la puissance variait des 115 ch. à 6 000 tr/mn de l'Inter aux 160 ch. à 7 000 tr/mn de la F 2.
166 F2 (1948)
Aurelio Lampredi, qui succéda à Gioacchino Colombo au début de 1948, projeta une nouvelle version de la 166 S, la FL (ou formule libre), 310 ch. à 7000 tr/mn, et modifia la 125 F 1, la dotant d'un compresseur à double étage Roots et d'un pont arrière De Dion.
Mais la formule en vigueur prévoyait l'emploi des compresseurs uniquement jusqu'à 1 500 cm-', tandis que, sans compresseur, la cylindrée pouvait atteindre 4 500 cm3. Ferrari arriva progressivement à la limite de la cylindrée, d'abord avec une 12-cylindres en V de 60° de 3 322 cm3 (300 ch. à 7300 tr/mn), puis une 4101 cm3 (335 ch. à 7 000 tr/mn) et enfin une 4 493 cm3 (350 ch. à 7 000 tr/mn), appelées respectivement 275 F 1, 340 F 1 et 375 F 1, d'après la cylindrée unitaire* de leurs moteurs.
Celles-ci sont carrossées par Farina, Touring ou encore Ghia. mais à cette époque, relativement peu de voitures de tourisme furent produites. La compétition était bien sûr l'intérêt dominant de Ferrari; il trouva un soutien financier et remporta des succès comparables à ceux de l'époque glorieuse de Bugatti.
125 F1 (1948)
Entre-temps, Ferrari cueillait les premiers fruits de sa participation aux épreuves pour voitures de sport. En 1948 et 1949, avec une 166 S, Clémente Biondetti s'adjugea les Mille Miglia, en 1949 Luigi Chinetti remporta les premières Vingt-Quatre Heures du Mans de l'après-guerre et en 1950, avec une 195 S équipée d'un moteur de 2 341 cm3, Giannino Marzotto triompha dans les Mille Miglia.
Cette période d'activité sportive de Ferrari fut caractérisée par la rapide évolution technique des voitures utilisées. La 195 S, dérivée de la 166 S, donna naissance à la 212 F 1, aux 212 Inter et Export (2 562 cm3), à la 225 S (2 715 cm3) et à la 250 S (2 953 cm3). En réalité, l'abandon des moteurs suralimentés (la dernière épreuve à laquelle participa la 125 F 1 fut le Grand Prix de Belgique de 1950) permit au constructeur modénais d'avancer parallèlement dans les deux secteurs, course et sport.
Les années1950
375 F1 (1950)
La 275 F 1 fut utilisée pour la première fois sur le circuit de Spa en 1950, la deuxième fois sur celui de Genève et la troisième fois à Monza dans le Grand Prix d'Italie, où Ascari, contraint à l'abandon, réussit néanmoins à conquérir la deuxième place après avoir pris la voiture de Serafini.
Modifiée à nouveau au cours de l'hiver 1950-1951 (moteur à double allumage, taux de compression de 11:1 et puissance portée à 360 ch. à 7300 tr/mn), la 375 FI donna à Enzo Ferrari la satisfaction qu'il recherchait depuis longtemps : Froilan Gonzales réussit à battre les Alfa Romeo dans le Grand Prix de Grande-Bretagne à Silver-stone, le 14 juillet 1951.
La construction de la 500F2, (première voiture qui, rompant avec la tradition Ferrari, utilisait un moteur quatre cylindres) qui devait connaître une série de succès inhabituelle, fut décidée pour deux motifs : se préparer avec un moteur doué d'un couple moteur supérieur à la formule 1 de 1954, qui devait limiter la cylindrée à 2 500 cm3, et ouvrir une nouvelle voie dans la formule 2, où Ferrari, dès 1948, avait obtenu de bons résultats avec une 12-cylindres (quatorze victoires, huit deuxièmes places).
340 F1 (1950)
Bien que n'étant pas la plus puissante ni la plus légère des formules 2, la 4-cylindres 500 F 2 fut la plus brillante. Sa faible consommation, ses très bons freins dérivés de ceux de la monoplace de 4 500 cm1 et le bon équilibrage général, mis en évidence par l'usure limitée des pneumatiques, lui permirent de couvrir toute la distance d'un Grand Prix sans arrêt aux stands.
Grâce au rendement de son moteur de 1 984 cm3, avec lequel, pour la première fois dans l'histoire du sport automobile, on approchait les 100 ch. au litre dans un moteur sans compresseur, on put abandonner la boîte à cinq rapports pour une boîte à quatre rapports.
L'excellent rendement de la 500 F 2 fut d'ailleurs confirmé avec la moyenne obtenue par Farina au Nurburgring. en 1953 (plus de 135 km/h). Ni Caracciola avec la Mercedes 5000, en 1937, ni Ascari avec la Ferrari 4500. en 1951, n'avaient réussi une telle performance.
275 F1 (1950)
La construction de la 500 F 2 devait se révéler très opportune, car, en 1952 et 1953, à cause de la carence de monoplaces de 1 500 et de 4 500 cm', aggravée par le retrait d'Alfa Romeo, le Championnat du monde se disputait en formule 2. Alberto Ascari remporta le titre ainsi que seize des trente et un succès obtenus par la 4-cy-lindres, qui fut construite en douze exemplaires.
En 1952, Ferrari entreprit la production de véritables Grand Tourisme, qui bénéficièrent d'abord de la collaboration de Ghia, Vignale, Touring, Boano et Ellena, puis de Pininfarina. Le premier modèle fut la 212 Inter, un cabriolet à deux places, pour la réalisation duquel on dut résoudre un certain nombre de problèmes posés par l'adaptation du châssis tubulaire à la carrosserie. Il fut suivi de la version Coupé et, en 1953. par le spider 375 America, première « barquette » construite par Pininfarina pour Ferrari. Mais plus exactement le programme commercial avait débuté avec la 195 Inter.
Ce modèle fut suivi par la 212 Export et sa version spider équipée d'un moteur de 2 715 cm\ appelée 225 S.
375 Indy (1950)
De 1951 à 1953, année de l'entrée en vigueur de la nouvelle formule 1, Ferrari construisit vingt et un types différents de moteurs, avec une majorité de 12-cylindres. Il faut rappeler les victoires de Villoresi, de Bracco et à nouveau de Marzotto dans les Mille Miglia de 1951. 1952 et 1953. Les deux dernières années furent exceptionnelles pour Ferrari, qui remporta le Championnat du monde des conducteurs, avec Alberto Ascari, et le Championnat du monde des marques, créé en 1953.
Désormais, la firme de Maranello avait acquis une réputation mondiale, tout en conservant sa structure initiale. Le nombre de ses salariés était de 269 en 1953, tandis que la production passait de 3 à 57 unités.
Ferrari aborda la formule 1 de 1954 avec une monoplace, la 625 F 1, mue par un 4-cylindres dérivé de celui de la formule 2 (1952-1953) utilisé pour la première fois, à titre expérimental, sur une voiture engagée dans le Grand Prix de Bari de 1951.
340 america (1951)
Dans le Grand Prix de Syracuse de 1954, Gonzalez se vit confier une nouvelle voiture, la formule 1 ou « Squalo », nom suggéré par les deux 555 F 1 ou « Squale », nom suggéré par les deux volumineux réservoirs latéraux placés entre les variations de niveau de l'essence modifient le moins possible la répartition du poids de la voiture. Cette monoplace utilisait aussi un 4-cylindres, légèrement différent de celui de la 625 F 1. La « Squale » 553 F 2 fut une formule 2 (dont la cylindrée était de 2 000 cm3) qui débuta dans le Grand Prix d'Italie de 1953, pilotée par Maglioli et Carini.
Le mauvais rendement de la 625 F 1 et de la 555 F 1, utilisées durant la première partie de la saison 1954, fit décider la construction d'un nouveau moteur (100 x 79,5 mm), constitué par le bloc de la 625 F 1 et la culasse de la 555. Il fut essayé pour la première fois dans une course à Rouen, avec Hawthorn au volant. Une 625 F 1 de ce dernier type, pilotée par Gonzalez, remporta le Grand Prix de Grande Bretagne, et la Squale, avec Hawthorn, s'adjugea le Grand Prix d'Espagne, à Barcelone.
En 1955, Trintignant gagna le Grand Prix de Monaco avec une 625 S modifiée. Cette voiture acheva sa carrière dans le Grand Prix de Grande-Bretagne, et la Squale, devenue « Supersquale » à la suite de modifications substantielles apportées durant l'hiver 1954-1955 (nouveau châssis, addition d'un réservoir arrière venant s'ajouter aux réservoirs latéraux), disputa sa dernière épreuve dans le Grand Prix d'Italie de la même année. Outre les ennuis techniques qui, entre autres, avaient incité au retour au 4-cylindres première version (94 x 90 mm), Ferrari eut à déplorer le départ de pilotes talentueux, comme Alberto Ascari et Luigi Villoresi, qui passèrent chez Lancia au début de 1954.
195 inter (1951)
Après la mort d'Ascari, en mai 1955, Lancia décida d'arrêter son activité sportive et de mettre tout son matériel de course à la disposition de Ferrari ; cette décision permit à ce dernier de disposer d'une monoplace, la 8 CL, qui fut utilisée soit avec les fameux réservoirs extérieurs placés sur les côtés, soit avec des réservoirs incorporés dans la carrosserie.
En 1956, Juan Manuel Fangio, qui était entré dans l'écurie Ferrari, remporta son quatrième titre mondial et le troisième titre pour la firme de Modène. La 8-cylindres Lancia-Ferrari, qui avait subi des modifications dans les suspensions avant et dans le châssis, continua d'être la machine de base de la formule 1 durant la saison 1957. A partir du Grand Prix de Syracuse, première épreuve européenne de la saison, on supprima les réservoirs latéraux. Mais ce moteur avait fait son temps et on songea à le remplacer par un 6-cylindres en V Dino (diminutif d'Alfredino, le fils de Enzo Ferrari, mort en juin 1956, et qui avait collaboré avec l'ingénieur Lampredi à l'établissement des projets de ce moteur).
Par une augmentation progressive de la cylindrée (1860, 2200 et 2417 cm3), le nouveau 6-cylindres prit sa forme à peu près définitive vers la fin de la saison et débuta en formule 1 dans le Grand Prix du Maroc, à Casablanca.
212 inter (1951)
Après avoir bénéficié de nouvelles modifications portant sur l'inclinaison des deux blocs-cylindres (60 ou 65°) et sur la cylindrée (portée de 2417 à 2 497 cm3), ce nouveau moteur fut utilisé jusqu'au changement de la formule 1 (1960). Avec une 256 F 1, Hawthorn remporta le Championnat du monde des conducteurs en 1958.
De 1954 à 1960, Ferrari produisit aussi un nombre important de voitures Sport et Grand Tourisme, utilisant des moteurs à 4, 6, 8 et 12 cylindres. Parmi les 4-cylindres, une voiture obtint un grand succès, même sur le plan commercial, la 500 Mondial (2000 cm3), qui, à partir de 1956, fut appelée « Testa Rossa » parce que certaines culasses avaient été peintes en rouge. L'étape suivante fut représentée par la 750 Monza (3 000 cm3). Ferrari développa une gamme très vaste de cylindrées, dont les plus faibles étaient représentées par trois moteurs voisins de 1 000 cm3, et la plus forte par un 3 431 cm3, qui équipait la 345 S. La gamme des cylindrées réalisées avec le 6-cylindres n'était pas moins large : elle allait des 1 500 cm3 de la formule 2 aux 4412 cm3 de la 446 S. A la demande de Nino Farina, on construisit une version spéciale de ce dernier moteur pour les Cinq Cents Miles d'Indianapolis. Cette machine, qui était dotée d'un châssis américain Kurtis, ne parvint à se qualifier ni l'année de son arrivée en Amérique (1956) ni l'année suivante.
La tentative précédente (1952) d'Alberto Ascari à Indianapolis, avec une Ferrari 4 500 cm3, avait eu un résultat plus heureux. En effet, Ascari réussit à se qualifier ; mais la rupture d'une roue l'obligea à abandonner la course alors qu'il était en bonne position.
342 america (1952)
Les 12-cylindres constituèrent, une fois de plus, les voitures de pointe de la production Ferrari dans la catégorie Sport, confirmant la prédilection d'Enzo Ferrari pour ce type de moteur qui lui donna les plus grandes satisfactions.
Le règlement de 1958, qui fixait à 3 000 cm3 la cylindrée maximale, obligea les constructeurs à revenir à des limites plus raisonnables. Ferrari put aligner rapidement une 3 000 cm3 à douze cylindres (290 ch., 7 500 tr/mn), la 250 TR, qui gagna cette année-là des épreuves importantes, comme les Mille Kilomètres de Buenos Aires, les Douze Heures de Sebring, la Targa Florio et les Vingt-Quatre Heures du Mans, rapportant au constructeur le Championnat mondial des constructeurs pour la sixième fois.
En 1956, Ferrari s'était implanté dans le domaine des grosses cylindrées de grand tourisme, avec la 410 Superamerica, dont dérivèrent les Superfast (I, II, III), qui amenèrent à Ferrari une clientèle d'élite. Un succès considérable fut aussi remporté par la 400 Superamerica, modèle issu de la 410 et doté d'un moteur de 4000 cm3. De cette dernière fut dérivée une version Sport, la 330, qui permit à Gendebien, qui faisait équipe avec Phil Hill, de gagner pour la quatrième fois les Vingt-Quatre du Mans ( 1962).
500 Mondial (1952)
La 330 GT fut une synthèse éloquente des progrès accomplis : le 12-cylindres qui équipait cette voiture avait le même encombrement que le premier 12-cylindres, le 125, bien que sa cylindrée fût supérieure de 2 500 cm3 et sa puissance spécifique double (100 ch. par litre). La 250 GT, créée en 1954 et restée en production jusqu'en 1963, se révéla l'une des plus réussies des Grand Tourisme de cette période. Elle occupa une place particulière dans l'histoire de Ferrari, car ce fut la première à être proposée en version «2 + 2 ». La nécessité d'opérer une distinction entre le modèle commercial et le modèle de compétition fit naître en 1962 la GTO ou « Gran Turismo Omologata », dernière Ferrari de compétition à moteur avant, qui obtint un nombre considérable de victoires.
Les années1960
250 gte 2+2 (1960)
Dès 1959 (à partir des Douze Heures de Sebring pour les modèles Sport et du Grand Prix de Monaco pour la formule 1), Ferrari avait définitivement opté pour les freins à disque. En 1961, la firme adopta irrévocablement le moteur arrière. La première machine à en être dotée fut la 156 FI construite en 1960, qui, déjà victorieuse au Grand Prix de la Solitude, avait été employée pour la première fois, à titre expérimental, dans le Grand Prix d'Italie de cette année-là.
Pour la nouvelle formule, on construisit trois moteurs, tous à six cylindres en V, mais avec des angles différents (65 ou 120°) et des cylindrées de 1 476, 1 480 et 1 496 cm3, dotés ensuite d'une injection directe Bosch.
Avec le 6-cylindres, les moteurs Ferrari commençaient à atteindre des régimes de rotation particulièrement élevés : le V 6 de 65° atteignait 10 500 tr/mn et une puissance de 200 ch. Avec la 156 F 1, Phil Hill s'adjugeait le titre de champion du monde en 1961.
250 gt swb berlinetta (1960)
La deuxième Ferrari à moteur arrière fut la 246 P (prototype) de 1961, qui, avec von Trips-Gendebien, sortit victorieuse d'une confrontation avec une meute de Porsche dans une épreuve particulièrement favorable à ces dernières, la Targa Florio.
La 248 P (2 458 cm3) et la 268 S (2 644 cm3) avaient elles aussi le moteur à l'arrière. Selon l'habitude de ce constructeur, les similitudes entre les monoplaces et les voitures Sport continuèrent régulièrement.
En ce qui concerne cette période, signalons que la formule 1 à huit cylindres de 1964 était du type monocoque à moteur portant. Cette solution fut utilisée aussi sur les formules 1 à douze cylindres jusqu'à fin 1965 et reprise en 1972.
250 gt swb california (1960)
Sur les voitures Sport de 1961, Ferrari avait commencé à utiliser l'aileron, qui apparut pour la première fois sur les formules 1 en 1968 (Grand Prix de Belgique). Parmi les berlinettes, la 250 LM fut la première à avoir le moteur placé à l'arrière.
Cette solution technique créa des problèmes particuliers (aérodynamique, bruit, refroidissement), qui furent résolus avec beaucoup de difficultés. Présentée en 1965, équipée d'un moteur de 2 953 cm3, la 250 LM fut par la suite munie du 12-cylindres de 3 285 cm3. Elle gagna les Vingt-Quatre Heures du Mans de 1965, avec Jochen Rindt, en équipe avec Masten Gregory.
La 330 GT 2 + 2, dont la fabrication commença en 1963 en remplacement de la 250 GT 2 + 2, fut un autre modèle d'élite. Les modifications subies par ce modèle pendant la période où il continua à être fabriqué (jusqu'en 1966) furent peu nombreuses. A partir de 1964, la Superfast, remplaçant la 400 Superamerica, ne fut pratiquement fabriquée que sur demande.
196 SP (1961)
Ce fut également l'un des premiers modèles Grand Tourisme capable d'atteindre une vitesse maximale (280 km/h) comparable à celle d'une monoplace de formule. Les modèles 275 GTS et GTB spider et berlinette furent également dérivés de la 250 GT. La GTB berlinette se classa troisième absolue aux Vingt-Quatre Heures du Mans de 1965 à la moyenne de 200 km/h.
Les véritables voitures Sport révélaient entre-temps une nouvelle physionomie inspirée des recherches aérodynamiques les plus récentes. La 275 P (1964), les 275 et les 330 P 2 (1965), la 330 P S (1966) et la 330 P 4 (1966-1967) représentent les voitures caractéristiques de cette période créative, au cours de laquelle les Ferrari luttèrent à armes inégales contre les Ford. La 275 P remporta les Douze Heures de Sebring, les Mille Kilomètres du Nurburgring, les Vingt-Quatre Heures du Mans et les Mille Kilomètres de Paris en 1964.
La P 2 fut lancée avec le moteur 275, remplacé par la suite par le 330 et enfin par le 365. Elle remporta de nombreuses victoires parmi lesquelles, dans la version 365, les Douze Heures de Reims en 1965.
156 F1 (1961)
Avec la P 3, on revint à nouveau au moteur de 4 000 cm3, équipé en outre d'un double allumage et alimenté par injection.
La P 3, grâce aux modifications pratiquées, remporta en 1966 de brillants succès (Mille Kilomètres de Monza et Mille Kilomètres de Spa).
La P 4 s'adjugea en 1967 les deux premières places aux Vingt-Quatre Heures de Daytona, cependant qu'une P 3 terminait à la troisième place. La P 4 s'imposa également dans les Mille Kilomètres de Monza et prit la deuxième place aux Cinq Cents Miles de Brands Hatch.
250 gt lusso berlinetta (1962)
La série des prototypes de la période 1963-1967 permit à Ferrari de faire un très important bond en avant. Des 300 ch. à 7 800 tr/mn (rapport de compression de 9,8:1) de la 250 P de 1963, on passa aux 450 ch. à 8 200 tr/mn (rapport de compression 10,5:1) de la P 4 avec moteur de 3 967 cm3. Le moteur à six cylindres de formule 1 de 1961 fut le premier d'une série comprenant la 196 S, une 2000 cm3 avec laquelle Ludovico Scarfiotti enleva le Championnat européen de la montagne en 1962, exploit qu'il renouvela en 1965 avec une Dino 206, autre version de la même voiture.
Le désir de Ferrari de poursuivre son activité en formule 2 en tablant sur le moteur Dino donna lieu à un accord de la firme de Modène avec Fiat, puisque les moteurs de la formule 2 devaient dériver du moteur d'une voiture Grand Tourisme, fabriqué en un minimum de 500 exemplaires. En un temps record, Fiat commença la fabrication du nombre de voitures requis, en deux modèles (spider et coupé) actionnés par un moteur de Dino de 2 000 cm3. De son côté, Ferrari réalisa une voiture Grand Tourisme avec moteur placé à l'arrière, qu'il appela également Dino et qui fut à l'origine d'une nouvelle marque. Au type 206 fit suite, en 1969, la Dino 246 GT (2 400 cm3), et les Fiat Dino furent équipées d'un moteur analogue.
Le 21 juin de la même année, les rapports entre les deux firmes prirent une tournure différente : Fiat racheta 50 % des parts de Sefac-Ferrari, En 1966, la formule 1 subit un changement (3 000 cm3) et Ferrari revint au 12-cylindres en V à 60° - le 312 F 1 -, qui fut exploité jusqu'au début de 1969.
250 GTO (1962)
En 1968, alors qu'il est très lié à Fiat pour lequel il produit quinze Fiat Dino parjour, Ferrari lance la 365 GTC pour remplacer la 350 et la 365 GTB/4 Daytona dotée d'un moteur de 4 390 cm3 développant 352 ch pour atteindre 280 km/h.
Les années1970
312 B (1970)
Il fut remplacé ensuite (Grand Prix d'Afrique du Sud de 1970) par un 12-cylindres opposés appelé « boxer ». La voiture 312 B (3 000 cm3 à douze cylindres boxer) remporta en 1970 une série importante de victoires (Ickx dans le Grand Prix d'Autriche, du Canada, de Mexico et Regazzoni dans le Grand Prix d'Italie). Mais, par la suite et jusqu'à la fin de 1973, malgré les progrès importants réalisés entre-temps, elle n'obtint que trois victoires, deux grâce à Ickx (Grand Prix de Hollande de 1971 et Grand Prix d'Allemagne de 1972) et une grâce à Andretti (Grand Prix de l'Afrique du Sud de 1971). Ce type de moteur fut installé également sur une voiture Sport, la 312 P, vainqueur en 1972 du Championnat mondial des marques.
Ferrari poursuivit, à partir de 1966, la fabrication d'une grande variété de voitures Sport, parmi lesquelles certains modèles dotés de moteurs de grosse cylindrée. Comme la 512 S (5000 cm3, 550 ch.), la 512 M qui lui fit suite et qui avait une puissance portée à 610 ch. à 9000 tr/mn, ainsi que la 612 ÇA (Can-Am) (6 222 cm3, 640 ch.) ne furent pas parmi les plus marquantes de la production Ferrari. Leur fabrication fut la conséquence de règlements stériles au point de vue technique.
A la fin de 1973 fut présentée la Dino 308 GT, qui, avec un 8-cylindres en V (255 ch. à 7 700 tr/mn) placé au centre de la voiture en position transversale et une carrosserie dessinée par Bertone, rompit carrément avec la tradition dans le domaine du Grand Tourisme traditionnel. Toutefois la 308 ne remplaça pas la Dino 246, qui continua à être fabriquée. Une autre voiture révolutionnaire, toujours dans cette catégorie de modèles, fut la 365 berlinette boxer, carrossée par Pininfarina et dotée d'un moteur à douze cylindres opposés de 4 390 cm3 placé à l'arrière. Les seules voitures à moteur avant furent la 365 GTB 4 et la 365 GT 4, actionnées toutes deux par le même 12-cylindres en V à 60°.
365 gtc/4 (1971)
En 1976, les 365 GT deviennent les 400 et 400 Gt, 4,8 litres, dotées de l'injection en 1979 et rebaptisées 412 en 1985 avec un moteur de 4,9 litres.
Les années1980
312 T5 (1980)
En 1983, le coupé Mondial à seize soupapes présenté en 1980 reçoit seize soupapes supplémentaires en 1983, sort en cabriolet en 1984 et avec un 3,2 litres l'année suivante.
La BB 512 de 4,9 litres est remplacée en 1984 par la Testarossa dotée de quatre soupapes par cylindre.
Les années1990
F1 90 (1990)
La gamme 1994/95 comprend la 348 spider dotée d'un V8, 3,4 litres de 320 ch, la F 355, V8 de 3,5 litres remplaçant les 348 GTB et GTS, la 512 TR.
"L'encyclopédie des voitures" Edita
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# Posté le mardi 05 septembre 2006 11:32
Peugeot 207
201, 202, 203, c'était le bon vieux temps. 204, les temps modernes avec un moteur transversal tout en alliage et l'adoption de la traction avant. 205, le sacré numéro qui sauvait Peugeot d'un naufrage annoncé. 206, l'éclosion d'un style qui fait fureur et l'intelligente déclinaison de sa gamme. Et la 207 arrive sans faire de révolution en espérant rejouer le coup de son aîné. Plus moderne, plus sûre, plus grande, plus confortable, plus écologique aussi, elle risque de rencontrer un seul écueil, son manque d'originalité et sa ressemblance frappante avec la 206, ce qui pourrait devenir un obstacle à une même longévité.
Pour autant, la 207 montre un contour plutôt attrayant, racé et subtilement musclé, présentant deux faces avant, légèrement différentes pour mieux marqués un style classique ou sport, encadrées par deux immenses projecteurs . Elles sont stigmatisées par des grandes calandres en forme de bouches démesurées, symbole d'un style Peugeot un peu trop ostentatoire. Le profil, qui dégage une surface vitrée plus importante que la 206, montre des passages de roue sculptés et un arrière puissamment galbé.
Comme une 306
Une face arrière bien proportionnée
Avec des mensurations affichant 4,03 m de longueur, un empattement de 2,54 m, une largeur de 1,72 m et une hauteur de 1,47 m, la 207 ne joue plus manifestement dans la même catégorie que la 206. 19 cm de plus en longueur, ça compte; c'est même 4 cm de plus que feu la 306. C'est dire que les catégories se mélangent et que la 207 est davantage un trait d'union entre la 307 (4,21 m) et la 206 qui continue d'ailleurs sa route.
Pour autant, le réflexe logique est bien d'établir la comparaison avec son aîné. L'habitacle se montre évidemment plus généreux et confortable, ce qui est logique avec les 10 cm supplémentaires de l'empattement. Plus de place pour les épaules, pour les genoux des passagers arrière et pour les bagages puisque le coffre affiche 270 dm3, (plus 25 dm3 par rapport à 206). La 207 étant systématiquement équipée d'une banquette arrière rabattable fractionnée, la parfaite continuité entre le plancher de coffre et les dossiers rabattus facilite le chargement d'objets volumineux et/ou longs. Dans cette configuration, le volume disponible jusqu'au pavillon est d'environ 1 m3. La roue de secours, rangée dans un bac sous un tapis rigide, est à l'abri de toute convoitise.
Un poste de conduite à sa mesure
Un tableau de bord bien dessiné
Le poste de conduite est particulièrement bien agencé et joliment dessiné. Avec un siège conducteur réglable en hauteur et une colonne de direction ajustable en hauteur et profondeur, on trouve facilement une position sereine au volant, agréable au toucher d'ailleurs, avec un repose-pied de bonne dimension. De plus, de nombreuses versions sont dotées d'un accoudoir central. Le tableau de bord présente une lecture très fonctionnelle des compteurs et voyants, tandis que toutes les commande sont à bonnes portée de mains, comme celles des vitres électriques et des rétroviseurs placées sur le haut de l'accoudoir de portière, ou celle de la radio dédoublées par une manette sous le volant.
La console centrale accueille le système audio et la climatisation manuelle ou automatique bi-zone pour le bien-être des passagers qui peuvent encore apprécier le parfumeur d'ambiance. Quant aux rangements, petits et grands, ils sont légions dont une boîte à gants climatisée.
Une offre moteurs moderne et performante
Un profil bien équilibré
L'offre essence est composée de trois motorisations de 1,4 litre à 8 soupapes de 75 ch, 1,4 litre à 16 soupapes de 90 ch et 1,6 litre à 16 soupapes de 110 ch, associées à des boîte à 5 rapports. La boîte de vitesses 2 Tronic est en option sur la version 90 ch. Sa commande mécanique pilotée autorise la suppression de la pédale d'embrayage et permet deux modes de passage des vitesses. Le mode automatisé qui supprime les passages manuels au profit d'une conduite plus libérée et le mode séquentiel avec passage manuel des vitesses en agissant indifféremment par impulsions sur les palettes fixes sous le volant ou sur le levier de vitesses.
Plus tard, l'offre moteur essence sera complétée par une mécanique issue de la coopération entre PSA et BMW, un 1,6 litre de 115 ch et le même avec turbo délivrant 150 ch. La gamme diesel s'articule autour de trois motorisations HDi de 1,4 litre de 70 ch, 1,6 litre de 90 ch et du même 1,6 litre doté d'un turbocompresseur à géométrie variable augmentant la puissance à 110 ch et d'une fonction « overboost » qui permet d'accroître momentanément le couple. Ce dernier reçoit un filtre à particules, garantissant le respect de l'environnement. C'est aussi celui qui est pour l'heure le plus agréable à conduire, pour son onctuosité et sa disponibilité à bas régime, ses performances et sa sobriété.
Un châssis remarquable
Très fluide en 3 portes
Par rapport à la 206, l'élargissement des voies avant et arrière permet d'améliorer la stabilité et le roulis. Le train avant de type pseudo-McPherson voit son architecture évoluer au profit de l'angle de chasse pour améliorer la précision de direction et l'agrément. De nouveaux triangles améliorent la rigidité et le guidage, le potentiel des barres anti-dévers est augmenté.
Le train arrière à traverse déformable est entièrement nouveau. Il se caractérise par une masse et un encombrement limité mais aussi par une rigidité importante au bénéfice de la maîtrise des vibrations et de la tenue de caisse. Le montage d'amortisseurs verticaux et d'articulations élastiques de gros volume permet d'atteindre une bonne synthèse entre l'agrément, la sécurité passive et l'acoustique vibratoire.
Une direction assistée électrique permet de moduler l'assistance de direction et d'assurer une transition plus douce entre l'assistance élevée à faible vitesse et moindre à haute vitesse.
Le plein d'assistances
Une gueule de squale
Le freinage a été particulièrement soigné que ce soit en termes de distance, d'endurance ou de toucher de pédale. Toutes les 207 disposent à l'avant d'étriers largement dimensionnés, couplés à des disques ventilés, tandis que l'arrière est équipé selon les versions de tambours ou de disques. Elles sont équipées d'un système ABS, d'une répartition électronique de freinage, de l'aide au freinage d'urgence et d'un allumage automatique des feux de détresse en cas de forte décélération.
Un système ESP est disponible en option ou en série selon les versions. Il intègre un antipatinage agissant sur le contrôle moteur et sur les freins et un contrôle de stabilité qui, à l'aide de capteurs d'angle du volant, de vitesse de lacet et d'accélération latérale, détecte toute amorce de sous-virage ou de survirage. L'ESP peut être déconnecté afin de préserver la motricité dans certaines conditions délicates et est automatiquement reconnecté dès 50 km/h.
Limiteur et régulateur de vitesse, détecteur de sous-gonflage, système d'aide au parking arrière ou encore éclairage directionnel font partie de la panoplie de la 207, de série ou en option.
Une gamme riche et diversifiée
Une allure moderne
Peugeot n'a pas versé dans la facilité pour composer sa gamme 207 en proposant un éventail de choix considérable permettant à chacun de personnaliser sa voiture. Ainsi, la berline est proposée en 3 ou 5 portes, avec deux faces avant différentes, 15 coloris, deux ambiances, dix tissus et deux cuir différents pour la sellerie, cinq niveaux de finition et comme on l'a vu six moteurs et bientôt huit. Pas simple pour les commerciaux dans les concessions pour effectuer les pré-commandes et assurer un stock de 207 disponibles.
Les prix catalogues se déclinent de 12.000 ¤ à 19.150 ¤ mais avec les options, la barre des 20.000 ¤ peut se franchir allègrement.
Pour autant, la 207 montre un contour plutôt attrayant, racé et subtilement musclé, présentant deux faces avant, légèrement différentes pour mieux marqués un style classique ou sport, encadrées par deux immenses projecteurs . Elles sont stigmatisées par des grandes calandres en forme de bouches démesurées, symbole d'un style Peugeot un peu trop ostentatoire. Le profil, qui dégage une surface vitrée plus importante que la 206, montre des passages de roue sculptés et un arrière puissamment galbé.
Comme une 306
Une face arrière bien proportionnée
Avec des mensurations affichant 4,03 m de longueur, un empattement de 2,54 m, une largeur de 1,72 m et une hauteur de 1,47 m, la 207 ne joue plus manifestement dans la même catégorie que la 206. 19 cm de plus en longueur, ça compte; c'est même 4 cm de plus que feu la 306. C'est dire que les catégories se mélangent et que la 207 est davantage un trait d'union entre la 307 (4,21 m) et la 206 qui continue d'ailleurs sa route.
Pour autant, le réflexe logique est bien d'établir la comparaison avec son aîné. L'habitacle se montre évidemment plus généreux et confortable, ce qui est logique avec les 10 cm supplémentaires de l'empattement. Plus de place pour les épaules, pour les genoux des passagers arrière et pour les bagages puisque le coffre affiche 270 dm3, (plus 25 dm3 par rapport à 206). La 207 étant systématiquement équipée d'une banquette arrière rabattable fractionnée, la parfaite continuité entre le plancher de coffre et les dossiers rabattus facilite le chargement d'objets volumineux et/ou longs. Dans cette configuration, le volume disponible jusqu'au pavillon est d'environ 1 m3. La roue de secours, rangée dans un bac sous un tapis rigide, est à l'abri de toute convoitise.
Un poste de conduite à sa mesure
Un tableau de bord bien dessiné
Le poste de conduite est particulièrement bien agencé et joliment dessiné. Avec un siège conducteur réglable en hauteur et une colonne de direction ajustable en hauteur et profondeur, on trouve facilement une position sereine au volant, agréable au toucher d'ailleurs, avec un repose-pied de bonne dimension. De plus, de nombreuses versions sont dotées d'un accoudoir central. Le tableau de bord présente une lecture très fonctionnelle des compteurs et voyants, tandis que toutes les commande sont à bonnes portée de mains, comme celles des vitres électriques et des rétroviseurs placées sur le haut de l'accoudoir de portière, ou celle de la radio dédoublées par une manette sous le volant.
La console centrale accueille le système audio et la climatisation manuelle ou automatique bi-zone pour le bien-être des passagers qui peuvent encore apprécier le parfumeur d'ambiance. Quant aux rangements, petits et grands, ils sont légions dont une boîte à gants climatisée.
Une offre moteurs moderne et performante
Un profil bien équilibré
L'offre essence est composée de trois motorisations de 1,4 litre à 8 soupapes de 75 ch, 1,4 litre à 16 soupapes de 90 ch et 1,6 litre à 16 soupapes de 110 ch, associées à des boîte à 5 rapports. La boîte de vitesses 2 Tronic est en option sur la version 90 ch. Sa commande mécanique pilotée autorise la suppression de la pédale d'embrayage et permet deux modes de passage des vitesses. Le mode automatisé qui supprime les passages manuels au profit d'une conduite plus libérée et le mode séquentiel avec passage manuel des vitesses en agissant indifféremment par impulsions sur les palettes fixes sous le volant ou sur le levier de vitesses.
Plus tard, l'offre moteur essence sera complétée par une mécanique issue de la coopération entre PSA et BMW, un 1,6 litre de 115 ch et le même avec turbo délivrant 150 ch. La gamme diesel s'articule autour de trois motorisations HDi de 1,4 litre de 70 ch, 1,6 litre de 90 ch et du même 1,6 litre doté d'un turbocompresseur à géométrie variable augmentant la puissance à 110 ch et d'une fonction « overboost » qui permet d'accroître momentanément le couple. Ce dernier reçoit un filtre à particules, garantissant le respect de l'environnement. C'est aussi celui qui est pour l'heure le plus agréable à conduire, pour son onctuosité et sa disponibilité à bas régime, ses performances et sa sobriété.
Un châssis remarquable
Très fluide en 3 portes
Par rapport à la 206, l'élargissement des voies avant et arrière permet d'améliorer la stabilité et le roulis. Le train avant de type pseudo-McPherson voit son architecture évoluer au profit de l'angle de chasse pour améliorer la précision de direction et l'agrément. De nouveaux triangles améliorent la rigidité et le guidage, le potentiel des barres anti-dévers est augmenté.
Le train arrière à traverse déformable est entièrement nouveau. Il se caractérise par une masse et un encombrement limité mais aussi par une rigidité importante au bénéfice de la maîtrise des vibrations et de la tenue de caisse. Le montage d'amortisseurs verticaux et d'articulations élastiques de gros volume permet d'atteindre une bonne synthèse entre l'agrément, la sécurité passive et l'acoustique vibratoire.
Une direction assistée électrique permet de moduler l'assistance de direction et d'assurer une transition plus douce entre l'assistance élevée à faible vitesse et moindre à haute vitesse.
Le plein d'assistances
Une gueule de squale
Le freinage a été particulièrement soigné que ce soit en termes de distance, d'endurance ou de toucher de pédale. Toutes les 207 disposent à l'avant d'étriers largement dimensionnés, couplés à des disques ventilés, tandis que l'arrière est équipé selon les versions de tambours ou de disques. Elles sont équipées d'un système ABS, d'une répartition électronique de freinage, de l'aide au freinage d'urgence et d'un allumage automatique des feux de détresse en cas de forte décélération.
Un système ESP est disponible en option ou en série selon les versions. Il intègre un antipatinage agissant sur le contrôle moteur et sur les freins et un contrôle de stabilité qui, à l'aide de capteurs d'angle du volant, de vitesse de lacet et d'accélération latérale, détecte toute amorce de sous-virage ou de survirage. L'ESP peut être déconnecté afin de préserver la motricité dans certaines conditions délicates et est automatiquement reconnecté dès 50 km/h.
Limiteur et régulateur de vitesse, détecteur de sous-gonflage, système d'aide au parking arrière ou encore éclairage directionnel font partie de la panoplie de la 207, de série ou en option.
Une gamme riche et diversifiée
Une allure moderne
Peugeot n'a pas versé dans la facilité pour composer sa gamme 207 en proposant un éventail de choix considérable permettant à chacun de personnaliser sa voiture. Ainsi, la berline est proposée en 3 ou 5 portes, avec deux faces avant différentes, 15 coloris, deux ambiances, dix tissus et deux cuir différents pour la sellerie, cinq niveaux de finition et comme on l'a vu six moteurs et bientôt huit. Pas simple pour les commerciaux dans les concessions pour effectuer les pré-commandes et assurer un stock de 207 disponibles.
Les prix catalogues se déclinent de 12.000 ¤ à 19.150 ¤ mais avec les options, la barre des 20.000 ¤ peut se franchir allègrement.
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# Posté le mardi 05 septembre 2006 11:28
307 cc
Peugeot a compris que le look était l'arme essentielle pour plaire et vendre des voitures. Pour preuve, la 206 et son dérivé en Coupé-Cabriolet. La 307, dans un style très proche, n'est pas mal non plus et tient bien la cote dans le hit parade des ventes. Bien sûr il n'y a pas que l'esthétique, et les qualités routières de celles-ci sont à la hauteur de ce que l'on peut attendre de mieux à l'heure actuelle. D'où l'engouement pour les productions du constructeur français.
Ainsi, la famille 307 s'enrichit d'une version Coupé-Cabriolet avec la même philosophie que la 206 CC, sauf qu'un peu plus grande avec ses 4,34 m, elle offre deux vraies places à l'arrière (pour des enfants), un coffre plus généreux (sans être extraordinaire), accueillant une vraie roue de secours, variant de 350 dm3 à 204 dm3 en passant de coupé en cabriolet et une finition plus haut de gamme. Mais aussi une cinématique du toit repliable mieux élaborée pour assurer une étanchéité parfaite qui devrait se vérifier à l'usage.
Incontestablement la 307 CC est une belle auto avec un avant effilé, à l'image des phares, le pare-brise galbé dans le prolongement du capot forme avec le toit et la lunette arrière une arche idéale vue de profil.
Cliquer pour agrandir
Un équipement très soigné
En 25 secondes, la 307 CC passe de l'état de coupé à celui de cabriolet grâce à l'unique pression d'un doigt sur un basculeur, sans aucune intervention manuelle y compris pour le déverrouillage avant. De la même manière, une simple impulsion sur un basculeur implanté sur la console centrale et les quatre vitres descendent simultanément de façon séquentielle. Chacun des occupants peut néanmoins gérer sa propre vitre. Magique aussi, le système qui détecte la main derrière la poignée avant même qu'elle ne l'ait saisie pour ouvrir une porte. Cette détection provoque, avant l'ouverture, la descente de la vitre de quelques millimètres pour l'extraire du joint de toit et s'affranchir de l'étanchéité. Un appui long sur le bouton déverrouillage de la télécommande et le coffre s'entrebaille à distance. Son ouverture manuelle s'effectue en pressant le " 0 " central du monogramme 307.
L'habitacle est particulièrement bien soigné, notamment le poste de conduite qui présente un volant cuir et un tableau de bord regroupant des cadrans à fond blanc cerclés de chrome. D'ailleurs, l'aluminium et les traités métalliques sont très présents et habillent la console centrale, les patins du pédalier comme du repose-pied, le pommeau de vitesse et les seuils d'entrée de porte.
Cependant, il faut signaler que l'habillage intérieur est traité differemment selon les deux motorisations proposées lors de son lancement. Ainsi, il est à dominante noire ou bleue sur la version 2 litres 138 ch, et composé d'un matériau en nid d'abeille et des pourtours en cuir pour la 2 litres de 180 ch. Mais chacune des versions peut bénéficier d'une finition en cuir intégral avec le choix entre quatre ambiances.
Cliquer pour agrandir
Sécurité à tous les niveaux
A noter que par rapport à la berline, l'assise des sièges à été abaissée de 40 mm pour permettre une position de conduite mieux adaptée à l'esprit d'un coupé ou d'un cabriolet. De la même façon, l'assiette générale est aussi abaissée de 12 mm et la hauteur de la 307 CC se situe à 1,42 m, soit 9 cm de moins.
Pour améliorer la rigidité de la caisse et la sécurité en générale, des renforts ont été ajoutés aux pieds centraux et aux portes entre autres. D'où une prise de poids de 240 kg par rapport à la berline. Deux arceaux métalliques dissimulés dans les appuie-tête arrière se déplient en cas de besoin.
Côté sécurité active, toutes les versions disposent de l'antiblocage des roues, du contrôle dynamique de stabilité, de l'aide au freinage d'urgence et de l'allumage automatique des feux de détresse en cas de décélération importante.
Sur le plan mécanique, les deux moteurs à culasse 16 soupapes sont accouplés à une boîte mécanique à 5 rapports, mais le 138 ch peut recevoir une boîte automatique à commandes séquentielles. Les performances annoncées sont respectivement de l'ordre de 205 et 220 km/h et les accélérations de 0 à 100 km/h en 10''3 et 9''5, tandis que les consommations moyennes normalisées s'affichent en dessous des 9 litres.
Avec des tarages d'amortissement plus ferme, la 307 CC présente un comportement efficace sur la route et un caractère plutôt sportif. Sur le plan freinage, elle dispose de 4 disques dont les 2 avant sont ventilés.
Classée en 9 CV fiscaux, la Peugeot 307 CC 138 ch est facturée 24.500 ¤. Le prix de la qualité, de l'originalité mais aussi d'un peu de snobisme.
Ainsi, la famille 307 s'enrichit d'une version Coupé-Cabriolet avec la même philosophie que la 206 CC, sauf qu'un peu plus grande avec ses 4,34 m, elle offre deux vraies places à l'arrière (pour des enfants), un coffre plus généreux (sans être extraordinaire), accueillant une vraie roue de secours, variant de 350 dm3 à 204 dm3 en passant de coupé en cabriolet et une finition plus haut de gamme. Mais aussi une cinématique du toit repliable mieux élaborée pour assurer une étanchéité parfaite qui devrait se vérifier à l'usage.
Incontestablement la 307 CC est une belle auto avec un avant effilé, à l'image des phares, le pare-brise galbé dans le prolongement du capot forme avec le toit et la lunette arrière une arche idéale vue de profil.
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Un équipement très soigné
En 25 secondes, la 307 CC passe de l'état de coupé à celui de cabriolet grâce à l'unique pression d'un doigt sur un basculeur, sans aucune intervention manuelle y compris pour le déverrouillage avant. De la même manière, une simple impulsion sur un basculeur implanté sur la console centrale et les quatre vitres descendent simultanément de façon séquentielle. Chacun des occupants peut néanmoins gérer sa propre vitre. Magique aussi, le système qui détecte la main derrière la poignée avant même qu'elle ne l'ait saisie pour ouvrir une porte. Cette détection provoque, avant l'ouverture, la descente de la vitre de quelques millimètres pour l'extraire du joint de toit et s'affranchir de l'étanchéité. Un appui long sur le bouton déverrouillage de la télécommande et le coffre s'entrebaille à distance. Son ouverture manuelle s'effectue en pressant le " 0 " central du monogramme 307.
L'habitacle est particulièrement bien soigné, notamment le poste de conduite qui présente un volant cuir et un tableau de bord regroupant des cadrans à fond blanc cerclés de chrome. D'ailleurs, l'aluminium et les traités métalliques sont très présents et habillent la console centrale, les patins du pédalier comme du repose-pied, le pommeau de vitesse et les seuils d'entrée de porte.
Cependant, il faut signaler que l'habillage intérieur est traité differemment selon les deux motorisations proposées lors de son lancement. Ainsi, il est à dominante noire ou bleue sur la version 2 litres 138 ch, et composé d'un matériau en nid d'abeille et des pourtours en cuir pour la 2 litres de 180 ch. Mais chacune des versions peut bénéficier d'une finition en cuir intégral avec le choix entre quatre ambiances.
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Sécurité à tous les niveaux
A noter que par rapport à la berline, l'assise des sièges à été abaissée de 40 mm pour permettre une position de conduite mieux adaptée à l'esprit d'un coupé ou d'un cabriolet. De la même façon, l'assiette générale est aussi abaissée de 12 mm et la hauteur de la 307 CC se situe à 1,42 m, soit 9 cm de moins.
Pour améliorer la rigidité de la caisse et la sécurité en générale, des renforts ont été ajoutés aux pieds centraux et aux portes entre autres. D'où une prise de poids de 240 kg par rapport à la berline. Deux arceaux métalliques dissimulés dans les appuie-tête arrière se déplient en cas de besoin.
Côté sécurité active, toutes les versions disposent de l'antiblocage des roues, du contrôle dynamique de stabilité, de l'aide au freinage d'urgence et de l'allumage automatique des feux de détresse en cas de décélération importante.
Sur le plan mécanique, les deux moteurs à culasse 16 soupapes sont accouplés à une boîte mécanique à 5 rapports, mais le 138 ch peut recevoir une boîte automatique à commandes séquentielles. Les performances annoncées sont respectivement de l'ordre de 205 et 220 km/h et les accélérations de 0 à 100 km/h en 10''3 et 9''5, tandis que les consommations moyennes normalisées s'affichent en dessous des 9 litres.
Avec des tarages d'amortissement plus ferme, la 307 CC présente un comportement efficace sur la route et un caractère plutôt sportif. Sur le plan freinage, elle dispose de 4 disques dont les 2 avant sont ventilés.
Classée en 9 CV fiscaux, la Peugeot 307 CC 138 ch est facturée 24.500 ¤. Le prix de la qualité, de l'originalité mais aussi d'un peu de snobisme.
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# Posté le mardi 05 septembre 2006 11:21
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